Test nowej osłony MAXXIS DH Casing: czy to realny krok naprzód?

Więcej przyczepności, lepsza ochrona przed przebiciami oraz możliwość obniżenia ciśnienia nawet o 0,2 bara – i to wszystko bez odczuwalnego wzrostu masy opony? Dokładnie takie obietnice składa MAXXIS w kontekście swojej nowej osłony DH Casing. Postanowiliśmy zweryfikować te ambitne deklaracje zarówno w warunkach laboratoryjnych, jak i na trasie.

Przez lata osłona DH Casing była najbardziej wytrzymałą i bezkompromisową opcją w ofercie MAXXIS, stanowiąc standard wykorzystywany w zawodach Pucharu Świata w downhillu. Jednak współczesne rowery zjazdowe stają się coraz szybsze, a trasy coraz bardziej wymagające, co przekłada się na rosnące wymogi wobec opon. Gdy wyścigi rozstrzygają się o setne części sekundy, a pojedyncze przebicie może kosztować nie tylko wygraną w danym wyścigu, ale nawet cały tytuł mistrzowski w Pucharze Świata – producent musiał zareagować. Odpowiedzią MAXXIS jest nowa, jeszcze bardziej dopracowana wersja osłony DH.

Zmodernizowana konstrukcja ma zapewniać bardziej progresywną charakterystykę odkształceń – lepsze tłumienie drobnych nierówności przekłada się na wyższą przyczepność, a jednocześnie zwiększona ma być stabilność przy mocniejszych uderzeniach i większych obciążeniach bocznych w zakrętach. Według producenta, dodatkową korzyścią jest możliwość obniżenia ciśnienia w oponach nawet o 0,2 bara. MAXXIS deklaruje również poprawę odporności na przebicia, przy praktycznie niezmienionej masie opony. To odważna obietnica bez wyraźnych kompromisów – rozwiązanie, które powinno zainteresować nie tylko zawodników wyścigowych. Sprawdziliśmy, co dokładnie zmieniło się pod względem technicznym i czy te deklaracje znajdują potwierdzenie zarówno w testach laboratoryjnych, jak i w rzeczywistych warunkach jazdy.

Nowa osłona DH Casing od MAXXIS – szczegóły konstrukcyjne

Wprawne oko od razu dostrzeże różnicę między nową a poprzednią wersją osłony DH. Zamiast prostego napisu „DH Casing" na poprzedniej wersji, nowy model zyskał kolorowe logo umieszczone na boku opony. Ujednolica to stylistykę z pozostałymi trzema wariantami osłon MTB w ofercie MAXXIS – EXO, EXO+ oraz Double Down, nadając całej linii spójny wygląd wizualny.

Podobnie jak poprzedniczka, nowa osłona DH bazuje na konstrukcji dual ply (dwuwarstwowej), która jest standardem w oponach gravity. Jednak MAXXIS wprowadził istotne zmiany w czterech kluczowych obszarach.

Jedną z najważniejszych modyfikacji jest dodanie dwóch nowych elementów wzmacniających. Sztywniejsza wkładka butylowa w okolicy stopki opony ma zwiększać stabilność przy niższych ciśnieniach oraz poprawiać ochronę przed przebiciami typu pinch flat aż o 28%. Różnicę tę można wyczuć jeszcze przed założeniem opony na obręcz – stopka jest wyraźnie sztywniejsza w porównaniu z poprzednią wersją DH Casing.

Dodatkowo MAXXIS wprowadził dodatkową warstwę ochronną na bokach opony, mającą poprawić odporność na przecięcia i przebicia. Według producenta, trwałość ścianek bocznych wzrosła o 24%, a odporność bieżnika zwiększyła się aż o 28%.

Pozostałe dwie zmiany dotyczą samej konstrukcji osłony. Zamiast dwóch poprzednich warstw tkaniny o gęstości 60 TPI, nowa osłona DH wykorzystuje dwie znacznie cieńsze warstwy o gęstości 120 TPI – rozwiązanie zarezerwowane wcześniej dla dwuwarstwowej osłony Double Down. Cieńsze pojedyncze włókna są generalnie uważane za bardziej elastyczne i lepiej dopasowujące się do nierówności terenu. Można przypuszczać, że MAXXIS celowo zdecydował się na wyższą gęstość plecionki, aby skompensować sztywniejszą wkładkę butylową, zachowując tym samym elastyczność niezbędną do osiągnięcia zamierzonej progresywnej charakterystyki jazdy.

Ostatnią zmianą jest znaczące zwiększenie zakładki między dwiema warstwami osłony, rozszerzonej dodatkowo w obszarze barku opony. Podsumowując: 120 zamiast 60 TPI, większa zakładka między warstwami osłony, dodatkowa warstwa ochronna na bokach oraz sztywniejsza wkładka butylowa przy stopce – zakres wprowadzonych zmian inżynieryjnych jest naprawdę obszerny.

Nowa osłona DH Casing od MAXXIS w testach laboratoryjnych

Aby sprawdzić, co faktycznie dają te zmiany konstrukcyjne, poddaliśmy nową osłonę DH naszym rygorystycznym testom laboratoryjnym. Zastosowaliśmy dokładnie tę samą, standaryzowaną procedurę testową, którą wykorzystaliśmy w naszym kompleksowym teście porównawczym opon. Pozwala to na bezpośrednie porównanie nie tylko z poprzednią osłoną DH, ale również z konkurencyjnymi modelami od Schwalbe, Continental i Specialized.

Aby zapewnić jak najbardziej sprawiedliwe porównanie, przetestowaliśmy dwie opony MAXXIS Minion DHR II w rozmiarze 29 x 2,4" z mieszanką gumy 3C MaxxGrip. Jedyną różnicą między nimi była konstrukcja osłony.

Zacznijmy od masy. MAXXIS twierdzi, że pomimo znacznie bardziej złożonej konstrukcji, nowa osłona DH praktycznie nie dodaje masy, a nawet ma być nieznacznie lżejsza od poprzedniczki. Nasze pomiary wykazały jednak inny obraz sytuacji.

Przy wadze 1394 g, nowa wersja osłony DH jest o około 63 g (niecałe 5%) cięższa od poprzedniczki. Druga testowana próbka ważyła 1420 g, co oznacza różnicę niemal 90 g. Warto jednak nie przeceniać tych rozbieżności – w naszym kompleksowym teście porównawczym opon zaobserwowaliśmy jeszcze większe różnice masy między teoretycznie identycznymi egzemplarzami opon. To dobrze znane zjawisko, które omówiliśmy szczegółowo w osobnym artykule. Test ten pokazał również, że lepsza ochrona przed przebiciami niemal zawsze wiąże się z dodatkową masą.

Kluczowy wniosek: mimo znacznie wzmocnionej konstrukcji, nowa osłona DH zyskuje jedynie umiarkowaną ilość masy. W praktyce ten niewielki wzrost prawdopodobnie nie będzie odczuwalny. Masa na oponie wpływa na prowadzenie roweru bardziej niż taka sama masa w okolicy suportu, ponieważ jest to zarówno masa nieresorowana, jak i rotacyjna. Jednak w downhillu ten kompromis ma znacznie mniejsze znaczenie niż korzyści płynące z bardziej wytrzymałej osłony. Co więcej, skoro wielu zawodowców startujących w Pucharze Świata celowo dodaje obciążniki w okolicy suportu, pogoń za ostatnimi gramami staje się w wyścigach downhillowych coraz mniej istotna.

Opór toczenia może nie być najważniejszym kryterium dla osłony zjazdowej, ale uzyskany wynik jest wart odnotowania.

Przy tym samym ciśnieniu w oponach, nowa osłona DH osiągnęła wynik 50,5 W w naszym teście laboratoryjnym, w porównaniu do 52,2 W dla poprzedniczki, co oznacza redukcję oporu toczenia o około 3%. To niewielka różnica, ale w wyścigach właśnie takie marginalne zyski mogą decydować o ułamkach sekund dzielących zwycięstwo od porażki.

Sztywniejsza konstrukcja prawdopodobnie odgrywa tu kluczową rolę, ponieważ opona odkształca się mniej pod obciążeniem, redukując straty energii. Jednocześnie MAXXIS zaleca obniżenie ciśnienia w oponach o maksymalnie 0,2 bara przy nowej osłonie. W praktyce może to zniwelować znaczną część korzyści w zakresie oporu toczenia. Z drugiej strony, to właśnie sztywniejsza konstrukcja tworzy ten dodatkowy margines – można jeździć na niższym ciśnieniu, zyskując więcej przyczepności i komfortu, najprawdopodobniej bez konieczności akceptowania istotnej kary w postaci zwiększonego oporu toczenia.

Pozostaje jednak najważniejsze pytanie dotyczące osłony zjazdowej: jak zachowuje się ona w realnych warunkach terenowych, gdy trasa stawia największe wymagania...