Czy więcej milimetrów skoku oznacza więcej frajdy? Specialized rozszerza rodzinę Levo o najbardziej zjazdowo zorientowany wariant w historii tej serii – Turbo Levo 4 EVO. Większy skok, większy nacisk na strome i wymagające tereny, więcej roweru na trudne szlaki. Przetestowaliśmy nowy model EVO w rzeczywistych warunkach terenowych.

Specialized Turbo Levo 4 EVO Pro | Silnik Specialized 3.1 / akumulator 840 Wh | 180/170 mm (przód/tył) | 24,4 kg w rozmiarze S4 | 10 999 € | Strona producenta

Levo 4, Levo R i teraz Levo EVO – rozbudowana rodzina kultowego roweru

Po Levo 4 i Levo R przyszedł czas na kolejną odsłonę – Turbo Levo 4 EVO. Specialized konsekwentnie rozbudowuje ofertę Levo, precyzyjnie definiując rolę każdego modelu w ramach tej samej platformy ramowej. Levo R to „elektryczny rajd" – precyzja, zwinność i mocne osiągi pod górę. Levo 4 pełni funkcję wszechstronnego elektrycznego trailowca. Natomiast nowy Levo 4 EVO to najbardziej zjazdowe wcielenie tej koncepcji, które producent określa mianem „elektrycznego enduro".

Czym konkretnie różni się Levo 4 EVO od standardowego Levo 4? Choć oba rowery bazują na tej samej pełnowęglowej ramie, EVO prezentuje znacznie bardziej radykalne podejście. Skok wzrósł do 180 mm z przodu i 170 mm z tyłu – o 20 mm więcej na obu osiach. Zamiast amortyzatora GENIE, opracowanego we współpracy z FOX, w testowanym egzemplarzu zamontowano tylny amortyzator RockShox Vivid Air Ultimate. Napęd zapewnia silnik Specialized 3.1, który po najnowszej aktualizacji oprogramowania osiąga szczytową moc 810 W i moment obrotowy 105 Nm.

Zalety i wady nowego Levo 4 EVO

Do największych atutów modelu należy możliwość zwiększenia skoku dzięki prostemu zestawowi konwersyjnemu EVO, kompatybilnemu z istniejącymi rowerami Levo 4. Silnik Specialized 3.1 pracuje wyjątkowo cicho i umożliwia precyzyjne dozowanie wspomagania. Wysoko zintegrowany system z wyświetlaczem MasterMind TCU i łącznością z aplikacją znacząco podnosi komfort użytkowania. Całość jest solidnie wykonana – producent postawił na niezawodność, a nie bezkompromisową redukcję masy. Jedyną istotną wadą, biorąc pod uwagę cenę w segmencie premium, jest brak szybkiej ładowarki w standardowym wyposażeniu.

Najważniejsze dane techniczne

Rama wykonana jest w całości z karbonu. Skok wynosi 180 mm z przodu i 170 mm z tyłu. Sercem układu napędowego jest system Specialized 3.1 z wymiennym akumulatorem. Rower waży 24,4 kg w rozmiarze S4 i jeździ w konfiguracji mullet (29"/27,5"). Dostępny jest w czterech rozmiarach: od S2 do S6.

Pomimo wyraźnego przesunięcia w stronę jazdy zjazdowej, przyrost masy pozostaje umiarkowany. W rozmiarze S4 Levo 4 EVO waży 24,4 kg – niewiele więcej niż topowy wariant S-Works modelu Levo 4. Cena testowanego modelu Pro wynosi 10 999 € i plasuje go jednoznacznie w segmencie premium. Dla osób szukających charakteru EVO w niższym budżecie dostępny jest Turbo Levo 4 EVO Comp od 7 499 €, a wersja z aluminiową ramą startuje od 6 499 €.

Szczegółowa analiza Specialized Turbo Levo 4 EVO Pro

Możliwość uzyskania większego skoku na tej samej platformie ramowej to wiadomość szczególnie istotna dla właścicieli standardowego Turbo Levo 4. W przeciwieństwie do Levo R, EVO nie jest zupełnie nowym rowerem, lecz konsekwentną ewolucją sprawdzonej koncepcji Levo 4 w kierunku enduro. Kluczem do tej przemiany jest jeden niepozorny element – skrócony wspornik amortyzatora, który umożliwia zastosowanie jednostki o dłuższym skoku, zwiększając skok tylny do 170 mm.

To ważna informacja dla posiadaczy Levo 4: Specialized oferuje zestaw konwersyjny w cenie 95 € jako akcesorium aftermarket. Wystarczy zamontować amortyzator 230 x 62,5 mm i widelec 180 mm – żadnych dodatkowych specjalistycznych części nie potrzeba. Sama rama pozostaje identyczna, zmienia się natomiast charakter roweru.

Warto dodać, że właściciel Levo 4 EVO, który zechce powrócić do mniejszego skoku, będzie potrzebował standardowego wspornika amortyzatora – dostępnego jako część zamienna w sieci dealerskiej.

Dzięki temu, że platforma ramowa pozostaje niezmieniona, EVO dziedziczy wszystkie charakterystyczne rozwiązania Levo 4. Sprawdzony schowek SWAT w rurze dolnej mieści wodoodporną torbę z dętką i zestawem narzędzi. Wybierając mniejszy akumulator 600 Wh, zyskujemy dodatkową przestrzeń magazynową dostępną przez boczny system wymiany baterii. Zintegrowane narzędzie SWAT ukryte jest w rurze sterowej – po odkręceniu śruby główki i rozebraniu wkładki można znaleźć wewnątrz narzędzie do łańcucha, a za nim szybkozłączkę. To kompletny zestaw awaryjny, zawsze dostępny bezpośrednio na rowerze.

Szeroka osłona suportu tłumi hałas podczas jazdy, a prowadnik łańcucha skutecznie zapobiega jego zsuwaniu. Solidna osłona silnika chroni układ napędowy przed uderzeniami, a dodatkowa osłona transportowa zabezpiecza ramę przed zarysowaniami przy załadunku na pickup – praktyczne rozwiązanie w dni z wahadłowym podwozem. Prowadzenie okablowania stoi na wysokim poziomie – linki disappear za aluminiowymi portami w główce ramy i są widoczne jedynie w punktach wejścia i wyjścia.

Układ napędowy Turbo Levo 4 EVO

Rower napędza system Specialized 3.1, który po najnowszej aktualizacji oprogramowania oferuje moment obrotowy 105 Nm i szczytową moc 810 W. To nieznacznie mniej niż w silniku S-Works 3.1, jednak zużycie energii ma być około 10% niższe. System powstał we współpracy z firmą Brose – należącą obecnie do grupy Yamaha. Wewnątrz zastosowano w pełni metalowe przekładnie, zaprojektowane z myślą o większej trwałości i odporności na rozszerzalność termiczną, co przekłada się na bardziej równomierne dostarczanie momentu obrotowego.

Akumulator dostępny jest w dwóch wariantach: 840 Wh lub lżejszy 600 Wh. Możliwe jest również dokupienie zewnętrznego pakietu rozszerzającego o pojemności 280 Wh. Co ciekawe, rower może działać wyłącznie na dodatkowym akumulatorze, choć moc jest wówczas ograniczona do 50% maksimum. Zarówno range extender, jak i mniejszy akumulator wymagają oddzielnego zakupu.

Pewien niedosyt budzi fakt, że model Pro w cenie 10 999 € nie jest wyposażony w szybką ładowarkę. Choć jest nieporęczna i nieprzyjazna dla plecaka, ładuje akumulator w zaledwie 2 godziny. W zestawie standardowym znajduje się jedynie kompaktowa ładowarka 4A.

Centrum dowodzenia stanowi wyświetlacz MasterMind TCU, który bardziej przypomina smartwatch z najwyższej półki niż tradycyjny komputer pokładowy eMTB. Ekran o przekątnej 1,78 cala i rozdzielczości 368 x 448 pikseli oferuje ostrość obrazu niespotykaną w tej klasie urządzeń. Towarzysząca aplikacja Specialized wyznacza standardy pod względem doświadczenia użytkownika: intuicyjna konfiguracja silnika i wyświetlacza, integracja z Apple Find My jako fabryczne zabezpieczenie antykradzieżowe oraz bezprzewodowe aktualizacje oprogramowania przesyłane bezpośrednio do roweru.

Specyfikacja Specialized Turbo Levo 4 EVO Pro

Zawieszenie oparto na najnowszych komponentach RockShox. Z przodu pracuje widelec RockShox ZEB z nowym wkładem Charger 3.2, z tyłu zaś amortyzator RockShox Vivid Air. Zestaw ten ma zapewniać wyraźnie wyższy komfort niż Levo 4, doskonałą trakcję i odpowiednie rezerwy skoku na wymagającym terenie, a jednocześnie właściwe wsparcie pod koniec skoku, zapobiegające twardym dobiciom.

Za hamowanie odpowiada zestaw SRAM MAVEN Silver. W połączeniu z 220 mm tarczą HS2 z przodu, siła hamowania pozostaje stabilna nawet na długich, stromych zjazdach. Niestety, z tyłu standardowo montowana jest mniejsza tarcza 200 mm. Układ przełączania to SRAM X0 Eagle Transmission – elektroniczna przerzutka zasilana bezpośrednio z głównego akumulatora roweru, bez konieczności stosowania oddzielnej baterii AXS. Korba wykonana jest z aluminium GX, co podkreśla priorytetowe traktowanie trwałości zamiast minimalizacji masy.

Kokpit tworzą mostek DEITY 35 mm i dopasowane do niego karbonowe kierownice DEITY Carbon Speedway. Koła oparto na wytrzymałych węglowych obręczach Roval Traverse HD i piastach DT Swiss 350 – zestaw spójny z ogólną filozofią roweru: nie rekordowo lekki, lecz solidny, niezawodny i wymagający minimalnej obsługi. Opony dobrano z głową: z przodu Specialized Butcher w oplocie GRID Gravity i miękkim związku T9, z tyłu Specialized Cannibal w tym samym oplocie i związku gumowym. To połączenie doskonale odpowiada charakterowi roweru, zapewniając znakomitą przyczepność na obu osiach. W rozmiarze S4 zastosowano sztyc podsiodłową BikeYoke z 185 mm skoku – działa szybko i niezawodnie, choć 200 mm byłoby bardziej pożądane.

Geometria Specialized Turbo Levo 4 EVO

Ponieważ rama pozostaje niezmieniona, różnice w geometrii wynikają wyłącznie z zastosowania dłuższego zawieszenia. W rozmiarze S4 reach zmniejsza się z 480 mm do 470 mm, stack wzrasta z 638 mm do 646 mm, kąt główki ramy staje się bardziej leżący – z 64,5° do 63,6° – a kąt rury siodłowej wynosi 76°. Te zmiany przekształcają wszechstronnego trailowca w maszynę skoncentrowaną na zjazdach, oferującą lepszą kontrolę i większe rezerwy na stromych odcinkach.

Standardowy kąt główki ramy wynoszący 63,6° można regulować o +/-1° za pomocą dołączonych wkładek. Długość tylnego trójkąta można zmieniać o 9 mm. W praktyce to przyjemnie prosta operacja, możliwa do wykonania nawet na szlaku przy użyciu multitools z zestawu SWAT. Jedyną niedogodnością jest brak oznaczeń momentu dokręcenia na samych komponentach.

Jak Specialized Turbo Levo 4 EVO sprawdza się w terenie?

Bez zbędnej zwłoki ruszyliśmy prosto z biura na szlaki. Już po pierwszych metrach stało się jasne: Levo 4 EVO daje więcej nie tylko na papierze, ale i w terenie. Siedzi się centralnie w rowerze, czuje się doskonałą integrację z maszyną i natychmiast wyczuwa się, dokąd ten rower chce jechać. Levo 4 EVO stworzony jest do zjazdów. To nie jest wszechstronny trailowiec – to raczej pies ciągnący z całych sił smycz w dół doliny.

Nie należy go jednak skreślać na podjazdach – radzi sobie całkiem dobrze na technicznych wzniesieniach, choć z nieco innym charakterem. Lekko bardziej leżący kąt rury siodłowej przesuwa środek ciężkości do tyłu, co oznacza, że na stromych odcinkach pedałuje się w bardziej wycofanej pozycji. Na bardzo stromym terenie przednia część roweru może czasem sprawiać wrażenie lekko niestabilnej i podatnej na boczne odchylenia.

Silnik Specialized 3.1 nadal zapewnia mocne wspomaganie i jest równie łatwy w modulacji jak wersja S-Works. Różnica staje się zauważalna dopiero przy bezpośrednim porównaniu – standardowy silnik 3.1 ma odrobinę mniej impetu na starcie. Na technicznych podjazdach, gdzie kluczowe są krótkie, mocne impulsy mocy, może brakować ostatniej rezerwy. To jednak subtelna różnica, którą odczuwa się głównie przy porównaniu obok siebie, a nie w codziennej jeździe.

I właśnie tu EVO pokazuje, co potrafi najlepiej – na zjazdach.