Na targach Eurobike 2026 najciekawsze napędy do e-bike koncentrują się wokół integracji silnika, przekładni, automatyki oraz szybkiego ładowania. O ile klasyczne silniki centralne wciąż bazują na zewnętrznych przerzutkach łańcuchowych, nowe koncepcje dążą do znacznie ściślejszego połączenia przełożenia i sterowania napędem w jednej jednostce.
Sam pomysł integracji nie jest nowy – systemy takie jak Pinion MGU czy wcześniejsze koncepcje Valeo i Effigear już wcześniej pokazywały, jak mocno zamknięty napęd może zmienić konstrukcję roweru elektrycznego. W 2026 roku w centrum uwagi znajduje się jednak przede wszystkim bezstopniowa przekładnia – u Gobao oficjalnie nazywana ECVT, a u Avinox funkcjonująca jako Avinox MG Drivetrain z bezstopniowym przełożeniem i konfigurowalnymi profilami zmiany biegów.
Avinox MG Drivetrain: bezstopniowy napęd o zakresie 520%
Avinox prezentuje na Eurobike nie tylko nowy silnik, ale kompletny system motor-przekładnia, określany na materiałach targowych jako Avinox MG Drivetrain. Kluczowym elementem jest bezstopniowe przełożenie – producent podaje zakres od 100 do 520% i mówi o „nieskończenie zmiennym przełożeniu przekładni” (infinitely variable gear ratio). Oznacza to, że system mógłby nie tylko zastąpić klasyczne napędy 1x w e-MTB, ale też zaoferować znacznie większą elastyczność w dostrajaniu przełożeń.
Wciąż nie wiadomo dokładnie, jak Avinox technicznie realizuje bezstopniowe przełożenie. Nie ujawniono jednoznacznie, czy wewnątrz pracuje mechaniczna przekładnia, elektronicznie sterowane CVT, czy jakieś inne rozwiązanie. Pokazana skala od 1 do 13, konfigurowalne profile biegów oraz tryby przełączania dla automatycznej, ręcznej i wielobiegowej zmiany przełożeń sugerują jednak wyraźnie, że nie mamy do czynienia z klasyczną przekładnią o stałych, ustalonych biegach.
| Parametr | Wartość |
|---|---|
| System | Avinox MG Drivetrain |
| Przełożenie | bezstopniowe, wg materiałów targowych 100–520% |
| Tryby zmiany biegów | automatyczny, ręczny, wielobiegowy |
| Zmiana pod obciążeniem | do 300 Nm |
| Czas zmiany biegu | poniżej 0,1 s |
| Funkcje | zmiana biegu bez wspomagania, przełączanie stacjonarne, mechaniczna blokada silnika, elektryczny wspomagany bieg wsteczny, zintegrowany czujnik prędkości |
| Kompatybilne platformy | eMTB, eTrekking, eSUV, eGravel, eCity, eCargo |
| Dane osiągowe | moment obrotowy, moc silnika i masa – jeszcze nieujawnione |
| Akumulatory | kompatybilne z dotychczasowymi bateriami Avinox platformy M1/M2S |
| Range extender | nadal przewidziany |
| Start rynkowy | potencjalnie koniec roku, termin niepotwierdzony ostatecznie |
Avinox szczególnie mocno podkreśla sam proces zmiany biegów. Podczas gdy klasyczny napęd, według materiałów producenta, wymaga ponad sekundy na zmianę przełożenia i krótko traci przy tym moment obrotowy, Avinox MG Drivetrain ma przełączać biegi w czasie poniżej 0,1 sekundy, zachowując przy tym stały poziom mocy napędowej. To odważne deklaracje – konkretne wrażenia z jazdy czy niezależne pomiary potwierdzające te dane nie są jeszcze dostępne.
Producent argumentuje również na korzyść nowego napędu w kwestii serwisowania i sprawności działania w porównaniu do klasycznego łańcucha. Na jednej z grafik system określany jest jako bezobsługowy ("maintenance-free"), a dodatkowo mowa jest o trzykrotnie większej trwałości w porównaniu do klasycznego napędu oraz 10% stracie sprawności przy tradycyjnym rozwiązaniu. Na razie należy traktować to jako deklarację producenta – wciąż brakuje informacji o interwałach serwisowych, częściach zamiennych, długoterminowej trwałości oraz rzeczywistej sprawności układu.
Zwraca uwagę fakt, że nowy silnik jest szerszy niż dotychczasowe jednostki Avinox. Sugeruje to, że mogą się zmienić punkty mocowania, a wraz z nimi także sposób integracji z ramą. Prosta wymiana w istniejące ramy raczej nie będzie możliwa.
System zaprezentowano w kilku konceptualnych rowerach. Szczególnie interesujący jest prototyp Mondraker z napędem paskowym Gates, dodatkowym elementem masowym/tłumiącym przy osi tylnego koła, wymiennymi wypadnikami oraz zmienną konstrukcją tylnego trójkąta. Do tego dochodzą: Canyon z klasyczną przerzutką łańcuchową, prototyp Forbidden bazujący na znanej stylistyce geometrii high-pivot oraz Commencal z wyraźnie przeprojektowaną kinematyką tylnego zawieszenia i inaczej umieszczonym tłumikiem.
Drugi dzień targów przyniósł kolejny prototyp – tym razem od Megamo, z interesującym rozwiązaniem napędu łańcuchowego.
Ciekawym spostrzeżeniem jest także nowe gniazdo ładowania widoczne na koncepcyjnym Canyonie. Może to sugerować przyszłe ładowarki o wyższym prądzie ładowania, choć na razie nie zostało to potwierdzone. Na jednej z grafik pojawia się również funkcja ładowania powiązana z odcinkami zjazdowymi – nie jest jednak jasne, czy Avinox ma na myśli rzeczywistą rekuperację energii, czy inną formę ładowania.
Gobao X1 i X1P: silnik, CVT i szybkie ładowanie
Znacznie bardziej konkretny jest Gobao. Seria X łączy silnik elektryczny z elektronicznie sterowaną, bezstopniową przekładnią w jednej obudowie. Mocniejszy wariant Gobao X1P oferuje maksymalny moment obrotowy 150 Nm, moc szczytową 1500 W oraz zakres przełożeń 500%. Model Gobao X1 dysponuje 120 Nm, 1200 W mocy oraz zakresem przełożeń 400%. Obie jednostki, według producenta, ważą po 3,85 kg.
Pierwsze wrażenia z jazdy wskazują, że napęd Gobao działa mocno, ale nie szarpie – moc jest dostępna w dużej ilości, wręcz odczuwalnie duża.
