Anatomia wyścigu zbrojeń

Pogoń za coraz większymi liczbami na kartach specyfikacji technicznych nie jest przypadkowa. Globalny rynek pedelców w dużej mierze kształtowany jest przez Niemcy, gdzie jakość produktu definiowana jest przez mierzalne parametry. Jeśli liczba pojawia się w czarno-białym raporcie testowym, traktowana jest jak niepodważalny fakt. Ta obsesja na punkcie arkuszy danych napędzała kolejne fale optymalizacji w minionych latach.

W początkach rynku e-MTB wysokie wartości momentu obrotowego służyły przede wszystkim komfortowi jazdy – pomagały pokonywać asfaltowe podjazdy przy niskiej kadencji. Grupą docelową nie byli wówczas sportowi zawodnicy na technicznym terenie, lecz osoby chcące wjechać na wzgórze bez wysiłku lub dotrzeć z punktu A do punktu B bez potu na koszulce.

Gdy na rynku pojawiły się prawdziwe trailowe e-MTB, narodziła się nowa obsesja: lęk przed wyczerpaniem baterii. Szczególnie w terenie offroad, perspektywa samodzielnego pedałowania lub pchania roweru ważącego ponad 23 kg stała się realnym zmartwieniem. W odpowiedzi pojawiły się akumulatory z ponad 50 ogniwami, oferujące pojemność sięgającą 900 Wh przy masie przekraczającej 4,5 kg. Coraz więcej ogniw upychano w obudowach, windując zarówno wymiary, jak i ciężar układu.

Dziś ten segment zaczyna się stabilizować. Masywne baterie przekraczające 4 kg nie są już powszechnie akceptowane w nowoczesnych rowerach performance, ponieważ wyraźnie wpływają na charakterystykę jazdy. Postęp w dziedzinie gęstości energii ogniw pozwala osiągać tę samą lub nawet wyższą pojemność przy mniejszej liczbie cel.

Gdy batalia o pojemność akumulatorów wciąż trwała, moc szczytowa po cichu stała się kolejnym polem rywalizacji. Moment obrotowy ma kluczowe znaczenie przy ruszaniu na stromym podjeździe lub dla cięższych zawodników, natomiast moc dominuje wraz ze wzrostem prędkości. Decyduje ona o tym, jak szybko system osiąga granicę wspomagania i ile napędu dostarcza przy wyższej kadencji.

Benchmark wyznaczył Bosch Performance Line CX Gen 4 z mocą szczytową 600 W. Nawet outlier jak TQ HPR120, przekraczający 900 W, nie wywołał wtedy szerszej debaty o watach – częściowo dlatego, że taka moc była wówczas w Austrii nielegalna. Przełom nastąpił wraz z silnikiem Shimano EP801: gdy poprzedni model EP800 był postrzegany jako mało dynamiczny przy 500 W, Shimano podniosło poprzeczkę do 600 W i uczyniło z tego faktu centralny punkt komunikacji marketingowej. Od tamtej pory moc szczytowa ugruntowała swoją pozycję jako trzeci kluczowy parametr – obok Nm i Wh.

Sygnał startowy do dzisiejszego wyścigu watów oddano 20 kwietnia 2023 roku, gdy Austria dostosowała swoje prawodawstwo do standardów unijnych i po cichu usunęła z przepisów limit 600 W mocy szczytowej. Mały, lecz strategicznie istotny rynek otworzył w ten sposób furtkę dla ekstremalnych osiągów. Kulminacją tego wyścigu jest DJI Avinox M2S, który oferuje zawrotne 1500 W – dwa i pół razy więcej niż jeszcze niedawno uznawano za absolutny pułap. Co jednak te liczby oznaczają w praktyce na singletracku?

Rzeczywistość na trasie

Fizyka szybko stawia sprawę jasno: 150 Nm momentu obrotowego doprowadza przyczepność opony do granic wytrzymałości, niezależnie od agresywności bieżnika czy miękkości mieszanki gumowej. Na luźnym podłożu to nawierzchnia, a nie silnik, ogranicza ilość mocy, którą można faktycznie przetworzyć na postęp. Nawet w suchych warunkach przyczepność często okazuje się niewystarczająca do pełnego wykorzystania momentu obrotowego.

W mokrych warunkach problem narasta dramatycznie. Śliskie korzenie, błoto i mokre skały sprawiają, że nadmiar mocy natychmiast powoduje utratę trakcji tylnego koła. Zamiast kontrolowanego podjazdu, rower kopie się w miejscu lub ślizga w bok. Na tym etapie surowa moc staje się wrogiem trakcji.

Dochodzą do tego wyzwania związane z geometrią i rozkładem masy. Nowoczesne eMTB projektowane są z myślą o osiągach zjazdowych, a ich wysoko uniesione przednie końce mają tendencję do unosienia się na stromych podjazdach nawet bez wspomagania elektrycznego. Dodatkowy napęd silnika wyraźnie tę tendencję potęguje. Bezpośrednie porównanie pokazuje skalę problemu: pełne wykorzystanie potencjału 1500 W na stromych podjazdach wymagałoby fundamentalnych zmian konstrukcyjnych porównywalnych z tymi stosowanymi w motocyklach hillclimb – chodzi o wydłużenie chainstay o kilka centymetrów, nie kilka milimetrów.

Wnioski z naszych testów w terenie potwierdzają ten obraz. Pełna moc jest użyteczna przede wszystkim na stromych drogach leśnych. Na technicznych, krętych trailach ciągłe zatrzymania lub kolejny ciasny zakręt zwyczajnie uniemożliwiają jej wykorzystanie. Dodatkowo tak wysokie pobory energii błyskawicznie wyczerpują akumulator – nasze testy laboratoryjne Avinox M2S wykazały, że nawet z baterią 700 Wh jazda na pełnej mocy przez więcej niż godzinę jest nierealistyczna.

Teoretyczną przewagę relatywizuje także ustawowy limit wspomagania na poziomie 25 km/h. Na mniej stromym terenie prędkości nie są wyższe niż w przypadku mniej wydajnych układów. Widać to wyraźnie na rowerach z wyświetlaczem mocy – w wielu sytuacjach około 350 W mocy silnika wystarczy do osiągnięcia prędkości odcięcia wspomagania. Taką wartość oferują już systemy lekkiego wspomagania marek TQ, Fazua czy Bosch.

To powiedziawszy, właściwie skalibrowane systemy o wysokiej mocy mają realne zalety. Pierwszy obrót korbą na stromym podjeździe jest często momentem krytycznym i właśnie tutaj wysoki moment obrotowy udowadnia swoją wartość – stabilizuje rower, ułatwia znalezienie równowagi i pozwala szybciej nabrać prędkości. Kluczowa jest tu kalibracja oprogramowania. Moc dostarczana zbyt gwałtownie kosztuje kontrolę; moc narastająca zbyt wolno pozbawia zawodnika niezbędnego impetu. Wyższa prędkość bazowa ułatwia też pokonywanie przeszkód terenowych na podjeździe – im wolniej jedziesz, tym trudniej utrzymać równowagę, a dodatkowa moc może działać jako realne wsparcie stabilizujące.

Dlaczego całościowa koncepcja traci na nadmiarze mocy

Taki poziom osiągów ma swoją cenę w postaci rozmiarów i masy układu. Aby utrzymać 1500 W mocy szczytowej przez dłuższy czas, potrzebne są baterie zdolne do dostarczania takiego poboru energii. To podnosi zarówno masę całości, jak i położenie środka ciężkości, generując wyraźne kompromisy w prowadzeniu roweru – co zresztą stanowi temat zasługujący na osobne, szczegółowe omówienie.